什么是空运靠级

深入分析空运靠级的特点与优势，掌握其在现代物流中的关键作用，提升您的运输决策能力。

先给一个直白的结论：

• “空运靠级”不是指“靠什么飞机”，而是指：
  “用更高一级的重量等级及其单价来算运费，只要算出来比按实际重量算更便宜，而且航空公司也允许，就可以按‘靠级’后的重量来计费和开单。”
  本质上是“把计费重量向上靠到下一个档位”，为了拿到更低的单价、从而总运费更便宜。

下面我分层拆开讲清楚，顺便讲讲跟“拉货”“包板”的关系和实操要点。

一、先搞清楚空运价格是“分档”的（等级运价）

普通货物（普货）国际空运，一般采用“等级运价”，常见分为：

• M：Minimum 起码运费
  • 一批货的最低收费，哪怕重量再小，也不能低于这个金额。
• N：Normal Rate
  • 通常指小于 45 kg 的普通货价格，也叫 “-45” 档。
• Q：Quantity Rate
  • 大货阶梯价，又细分为：
    • +45 kg
    • +100 kg
    • +300 kg
    • +500 kg
    • +1000 kg
      重量越大，每公斤单价越便宜。

所以运价表大致长这样（举例）：

• M：起码运费 RMB 500
• N（<45 kg）：20 RMB/kg
• Q +45：18 RMB/kg
• Q +100：15 RMB/kg
• Q +300：13 RMB/kg
• Q +500：12 RMB/kg
• Q +1000：10 RMB/kg

“靠级”就是在这种“阶梯价”的基础上玩的规则。

二、什么是“靠级”？定义一句话版

• 当一票货物按“实际计费重量”算的运费，
  高于“按上一级更高重量档位”算的运费时，
  在航空公司允许的情况下，
  就按“高一级重量档位的最低重量 × 那档单价”来计费，
  这种操作就叫“靠级”。

也就是说：
“虽然你没那么重，但为了拿到更低的单价，我按下一档的最低重量来开单计费，只要算下来总运费更便宜。”

三、靠级计算方法（举个超简单的例子）

假设某航线价表（单位：RMB/kg）：

• N（<45 kg）：20 元/kg
• Q +100：15 元/kg
• Q +300：13 元/kg

你有一票货：

• 实际计费重量：298 kg

按两种方式算一下：

1）不靠级（按实际 298 kg 算）

• 298 kg × 15 元/kg = 4470 元

2）靠到 +300 档（按 300 kg 算）

• 300 kg × 13 元/kg = 3900 元

比较：

• 4470 元 > 3900 元，靠级更便宜 → 在航空公司允许靠级的前提下，可以按 300 kg 来计费。

这就是典型的“靠级”场景：你只差 2 kg 就够下一档，但“靠级后按 300 kg 开单”，总运费反而更省。很多货代就会主动帮你算要不要靠级。

再看一个“靠级反而不划算”的例子（业内常见）

• 实际计费重量：95 kg
• +45：18 元/kg
• +100：15 元/kg

1）不靠级：

• 95 × 18 = 1710 元

2）靠到 +100：

• 100 × 15 = 1500 元

这里靠级更划算，可以靠级。

但如果货体积特别大、导致计费重量被重新测定（比如加了很多体积重），就有可能出现：
“靠到 100kg 的运费，反而比按实际重量算还高”，这种情况就不该靠级，或重新优化包装。

四、靠级必须满足的两个硬性条件

不是想靠就能靠，要同时满足：

1）靠级之后确实更便宜（用公式算出来更合算）
2）该航空公司/该航线“允许靠级”

有的航司/航线明确写着“不靠级”，那就只能按实际重量所在档位计费；
有的航司允许靠级，货代就会在系统里帮你按“靠后重量”打单。

简单判断逻辑：

• 条件 A：按高一级档位算的运费 < 按实际重量档位算的运费
• 条件 B：航司/航线允许靠级
• 只有 A 和 B 同时为真，才适合靠级。

五、靠级跟“拉货”有什么关系？

• 拉货：已经配载/订舱的货物，因为各种原因（舱位不够、超重超限、重心平衡、天气、安检问题等）临时被“拉下航班”，没能按原计划起飞，只能顺延到后续航班。

• 靠级：是在“价格计算/开单层面”把计费重量往上靠到更高档位，和飞机上有没有拉货是两回事。

两者可能会在一个单子里同时出现，例如：

• 你的货按靠级 300 kg 打了单、付了运费；
• 但当天航班超载/平衡问题导致一部分货被拉货，你的货不幸被“拉下”，只能等下一班飞；
• 运费还是按靠级后的 300 kg 计算，但实际起飞日期推迟了（可能顺延或协商处理）。

所以：

• 靠级 = 费用/计费层面的“向上靠档”；
• 拉货 = 实际装载层面的“没能装上，拖到后面飞”。

六、靠级跟“包板”“包舱”又是什么关系？

1）包板是什么？

• 包板：货代与航空公司签订协议，承包某个航线每个航班的一块或多块“板”（集装板/ULD），承诺交足一定货量（最低计费重，PIVOT），航空公司给较低的集装运价，并保障舱位。货代可以在自己板上自由配货、混泡重、优化利润。

包板的优势：

• 旺季舱位更有保障；
• 单价更便宜；
• 可自主“泡重搭配”，提高利用率。

风险：

• 如果包了 1000kg/板 的板，但只交了 800kg 的货，一样要按 1000kg 给航司付钱（基重/PIVOT）。

2）包板场景下的靠级

在包板操作里，货代给客户的报价一般已经综合了包板成本和利润：

• 对外报价也可能出现类似“45/100/300/500 分档价”的结构；
• 可以对客户货做靠级计算，用更高档的重量给客户开单、收钱，只要：
  • 客户那边算出来更划算（客户少付钱）；
  • 货代这边按包板协议给航司付的是“板基重 + 板单价”，
  • 中间差价就是货代的毛利。

所以：

• 包板是货代跟航司之间的“舱位和价”玩法；
• 靠级是货代跟客户之间（或货代在给航司开单时）的“计费重量和价”玩法。
• 二者经常同时出现在一个真实单子中，但层级不同。

七、实际操作中，货代和卖家分别要注意什么？

1）对卖家/发货人的建议

• 提供准确的重量、尺寸：
  • 错报可能导致：
    • 实际计费重量被重算；
    • 原本可以靠级的货，反而“靠级后不划算”，甚至被航司重核加钱。
• 问货代三个问题：
  • 这票货有没有靠级？
  • 靠级后的总运费 vs 不靠级总运费，哪个更省？
  • 航司这条线允不允许靠级？
• 对于接近档位边缘的货（例如 98kg、288kg 这种），可以主动让货代帮你算两种方案，择优选择。

2）对货代的操作要点

• 审核航司/航线是否允许靠级（有些航司/产品明确写着“不靠级”）。
• 对于接近档位的货，算两遍：
  • 按实际计费重量所在档位算运费；
  • 按高一档靠级重量算运费；
  • 选运费更低且不违规的方案。
• 注意体积重和包装：
  • 如果体积很大、体积重远高于实际重，可能需要优化包装，否则靠级未必真划算。
• 系统打单时要正确填写：
  • Chargeable Weight（计费重量）要填靠级后的重量；
  • Rate Class /运价等级要跟所选档位匹配。

八、常见误区澄清

1）“靠级就是多付一点钱，把重量往上凑？”

• 不一定，靠级的核心是：
  • 用更高档更便宜的单价，乘更高档的最低重量；
  • 如果算出来比按实际重量算便宜，才值得靠级；
  • 否则，靠级反而是“多花钱”。

2）“所有货物都适合靠级？”

• 不是，要看：
  • 实际计费重量是不是离下一档特别近（比如 98kg vs 100kg）；
  • 两档的单价差是否足够大；
  • 航司允不允许。

3）“靠级会不会被当成虚报重量？”

• 不会，靠级是行业内普遍允许的价格计算方式，前提是航司明确接受靠级。
• 运单上会直接填写靠级后的计费重量，是合规操作。

九、一句话总结

• 空运“靠级”就是：
  • 在阶梯式等级运价体系下，
  • 当“按高一级档位的重量 × 档位单价”算出的总运费，比“按实际计费重量算的运费”更便宜，且航司允许靠级时，
  • 就按高一级档位的最低重量来计费开单，从而帮助发货人省运费的一种计费方式。

如果你愿意，我也可以帮你根据一票货的实际重量、体积和某条航线的价表，算一算“靠级 vs 不靠级”到底哪个更省钱，顺便示范给你看。